Der Begriff »Straße« stammt aus dem Lateinischen »via strata« = »bestreuter Weg«, der künstlich befestigt wird. Der Bau von Straßen ist eine Vorbedingung für den Austausch von Gütern und Informationen, aber auch für den Einsatz von militärischer Gewalt, wie die Geschichte über Jahrtausende belegt. Einzelne Straßen gehen bis weit in die urgeschichtliche Zeit zurück, z.B. die neolithischen Austauschwege für Obsidian und Feuerstein. Viele der alten Fernstraßen wurden später im Bereich der Städte zu städtischen Hauptstraßen. Die Urform der Straße hat sich im Laufe der geschichtlichen Entwicklung zu einer Fülle von speziellen Straßenarten weiterentwickelt, wie z.B. vom Karrenweg zur Autobahn, von der städtischen Straße über die Wohnstraße bis zur Geschäftsstraße, von der Magistrale zur Schnellstraße. Daneben sind noch Straßen bekannt, die kultischen oder religiösen Zwecken dienen (Prozessions-, Gräber- und Pilgerstraßen).
Schon seit frühesten Zeiten haben Menschen und Tiere Wege entlang viel genutzter Routen geschaffen. Vom Altertum her sind schon Handelsverbindungen bekannt: Tee- und Seidenstraßen nach China, die Salzstraßen, die die Hallstätter Vorkommen in Oberösterreich mit der Adria, dem Schwarzen Meer, der Nordsee und Frankreich verbanden und die Bernsteinstraße von der Ostssee über die Alpen zu den Etruskern, aber auch die Karawanenstraßen in Nordafrika. Diese Straßen folgten weitgehend den natürlichen Bedingungen wie Flüssen und Bächen. Die ersten planmäßig angelegten Straßen entstanden bei den Ägyptern und Babyloniern. Systematischer und vor allem meisterhafter Straßenbau jedoch wurde erstmals durch die Römer verwirklicht. Das Römische Reich erstreckte sich von Nordafrika bis zur Nordsee und vom Atlantik (Schottland) bis nach Mesopotamien. Die Besatzungstruppen mussten Unruheregionen schnell erreichen, um das Reich erfolgreich zu verwalten. Römische Straßen wurden so gebaut, dass Armeen über viele hundert Kilometer schnell marschieren konnten. Dieses Straßennetz war um 100 n.Chr. bereits 80.000 km lang, im Laufe von etwa 600 Jahren wuchs dieses auf eine Länge von 150.000 km an. Im Mittelalter erfolgte keine weitere bedeutsame Entwicklung im Straßenbau, vielmehr folgten diese zum Teil den Trassen der verfallenen Römerstraßen. Auch die Salzstraßen blieben in ihrem Zug teilweise bis ins 19. Jahrhundert hinein erhalten. Namen der Straßen verweisen auf Bedeutung, Verlauf und Alter: Königsstraßen, Heerstraßen, u.a. Allen Straßen der vortechnischen Zeit sind gerade Strecken, steile Anstiege, der Verlauf auf Bergkämmen und die Ausrichtung auf Furten gemeinsam. Erst in der Neuzeit zeichnet sich eine stetige Weiterentwicklung der Verfahren und der Werkstoffe im Straßenbau ab. Inzwischen entstehen neue Straßen auch unter Berücksichtigung von ökologischen Aspekten.
Bei einer Straße handelt es sich um ein Flächenbauwerk, das vollflächig gestützt wird. Die stützende Fläche wird als Planum bezeichnet und vom Erdbau hergestellt. Das Planum ist die bearbeitete Oberfläche des Untergrunds im Einschnitt oder des Unterbaus in Dammstrecken.
Als Oberbau bezeichnet man die schichtweise vom Straßenbau hergestellte Konstruktion. Die Herstellung des Oberbaus ist zeitlich vom Erdbau getrennt und wird häufig auch von anderen Unternehmern hergestellt. Die Bezeichnung der Schichten des Straßenköpers ist einheitlich festgelegt worden und kann der Abbildung entnommen werden. Dargestellt ist der Maximalaufbau. Es können einzelne Schichten fehlen (z.B. bei geringeren Verkehrsbeanspruchungen).
Nach der Konstruktion unterscheidet man seit dem 17. Jahrhundert zwischen unbefestigten Erdstraßen und „Kunststraßen“, wobei die Skala der gebauten Straßen durch die Verdichtung und Differenzierung des Verkehrs seither außerordentlich breit gefächert ist. Jede moderne Straße besteht aus dem Untergrund (Planum), der Tragschicht, von der die Gebrauchsfähigkeit einer Straße wesentlich abhängt, und der Deckschicht aus den hochwertigsten und verschleißfestesten Baustoffen.
Nach den verwendeten Bindemitteln unterscheidet man heute zwischen flexiblem um starrem Aufbau. Bei einem flexiblen Aufbau kann die Tragschicht bei geringer Belastung aus wassergebundenem Kies oder Schotter bestehen, bei etwas größerer Beanspruchung aus einer Steinpackung mit ausgleichender Schotterschicht (so genannte Packlage, handversetzt, deshalb heute nur noch selten angewendet). Bei allen höheren Beanspruchungen wird die Tragschicht fast ausschließlich unter Verwendung von Bitumen als heißgemischte bituminöse Kiessandtragschicht ausgebildet. Als Deckschicht kommt nur noch eine bituminöse gebundene Bindemittelschicht und eine Verschleißschicht von Bitumenbeton oder - besonders hochwertig - von Gussasphalt in Betracht. Diese Deckschichten enthalten als Zuschlagstoffe Sand, Splitt und so genannte Füller zum Füllen der Hohlräume. Lediglich bei sehr geringer Beanspruchung der Straßenoberfläche kann eine wassergebundene Deckschicht aus einem Gemisch von Schotter, Sand und Splitt verwendet werden.
Bei der starren Bauweise wird ausschließlich Zementbeton (unbewehrter Beton) verwendet, womit sich ein homogener Aufbau für Trag- und Deckschicht ergibt. Der Zementgehalt sowie die Größenverteilung und Qualität der Zuschlagstoffe Sand und Splitt entscheiden auch über die Qualität der Straße insgesamt. Bei größerer Beanspruchung wird zum einen die Dicke der Betonfahrbahn größer sein als bei weniger stark beanspruchten Fahrbahnen, zum anderen wird die Rezeptur auf die Anforderungen abgestimmt (z.B. erhöhter Widerstand gegen Tausalze).
Eine Sonderstellung zwischen diesen beiden Hauptbauweisen nimmt der Pflasterbau ein, der neben der wassergebundenen Bauweise mit Packlage bis in die 1930er Jahre die übliche Bauweise war. Er zählte zu den langlebigsten Straßenbauarten, kommt aber bei Neubefestigungen heute nur noch in Ausnahmefällen wie z.B. bei Fußgängerwegen oder in historischen Altstadtbezirken zur Anwendung, da sich die Herstellung nicht mechanisieren lässt und damit im Flächenvergleich zu anderen Befestigungsarten relativ teuer ist.
Die Querschnittsabmessungen einer Straße richten sich nach der Nutzung und dem Verkehrsaufkommen. Die Fahrbahnbreite variiert zwischen 3,00 und 3,75 m, die Breite einer Standspur beträgt 2,50 m, 3,00 m für eine Straßenbahnspur und 75 cm für Fußgängerwege.
Die technisch und architektonisch herausragenden Straßen waren in der Frühzeit die zu einem Tempel oder Grabbau führenden Prozessionsstraßen, deren Vorläufer in den Alignements der Steinzeit erhalten sind (Alignement = parallel zueinander stehende Reihen (Alleen) von Menhiren). Das prächtigste bekannte Beispiel ist die Straße zwischen der Stadtburg und dem Marduktempel in Babylon mit dem Ischartor (ursprünglich Ziegelpflaster in Asphalt, im 6. Jahrhundert v.Chr. mit Kalksteinplatten belegt, von hohen Mauern mit glasierten Ziegeln und Flachreliefs eingefasst).
Im antiken Griechenland war das Straßenwesen wenig entwickelt, der Verkehr erfolgte größtenteils auf unbefestigten Wegen oder wurde mit Schiffen abgewickelt. Zu Tempeln oder anderen Heiligtümern führende „Heilige Straßen“ waren von Standbildern von Tieren (z.B. Löwen auf Delos) oder Menschen (Didyma) flankiert.
In China wurden die Aufwege zu Tempeln und Pagoden durch Pflaster und Tore markiert. Durch Fabeltiere eingefasste kilometerlange „Geisteralleen“ führten zu den Kaisergräbern (bei Nanjing, 556-502 v.Chr.; Ming-Gräber des 15.-17. Jahrhunderts). Die gleichzeitigen Handels- und Karawanenstraßen waren jedoch unbefestigte Erdwege. Eine geplante Festlegung der Trasse im Gelände und feste Decken erhielten die wichtigsten Wege zuerst in den Großreichen des alten Orients aus politisch-militärischen Gründen, wahrscheinlich bereits bei den Babyloniern und Assyrern, mit Sicherheit in Ägypten (Horusweg nach Palästina) und vor allem im Perserreich unter Darius, unter dessen Regentschaft eine gepflasterte Königsstraße von 2500 km Länge entstand, die von Susa nach Sardes führte.
Die Stabilität des Römischen Reiches beruhte wesentlich auf dem Netz seiner Heeresstraßen in hervorragender Technik, die für viele Jahrhunderte nach dem Zusammenbruch des Römischen Reichs nicht mehr erreicht werden sollte. Der Unterbau bestand aus mehreren vermörtelten Schichten, die Deckschicht aus Kies oder Steinplatten, die seitliche Einfassung wurde mit hohen Randsteinen ausgebildet und das Wasser in seitlichen Gräben abgeführt. Zur Überwindung von Tälern wurden steinerne Viadukte errichtet, die teilweise noch heute zu bewundern sind. Daneben entstanden Rasthäuser und Stationen, um dort Pferde zu wechseln. Auf diesen Straßen konnte man eine Reisegeschwindigkeit von 30 bis 50 km pro Tag erreichen, in Ausnahmefällen auch bis zu 150 km/Tag.
Das Großreich der Inkas im 15. und 16. Jahrhundert war auf rund 5000 km Länge von Pasto bei Quito bis Talca bei Santiago von einer Küsten- und einer Gebirgsstraße durchzogen. Die Trasse wurde nach Möglichkeit geradlinig gebaut und führte über Bodenwellen und Berge hinweg, über Pontonbrücken und teilweise sogar über Treppen, da Wagen mit Rädern noch nicht bekannt waren. Zur seitlichen Begrenzung verwendete man Steinmauern, untereinander verband man die Küsten- und Gebirgsstraße sie mit Querstraßen. Die »Reisegeschwindigkeit« auf einer solchen Straße für Nachrichtenstafetten lag angeblich bei 400 km/Tag, was aus heutiger Sicht zumindest erstaunlich ist.
Im Mittelalter bestanden die Straßen, sofern keine erhaltenen römischen Straßen genutzt werden konnten, ausschließlich aus reinen Erdwegen. Schwer passierbare Täler wurden gemieden, Höhenzüge wegen der damit verbundenen besseren Übersicht dagegen bevorzugt. In Niederungen wurden sie über Knüppeldämme geführt, Flüsse an geeigneten Furten überquert. Die Hauptstraßen standen unter dem Schutz des Königs (»via regia« wie der Hellweg von Köln nach Magdeburg über Paderborn oder die Hohe Straße von Mainz über Erfurt, Naumburg, Leipzig, Görlitz bis Kiew). Die Mindestbreite im Stadtbereich betrug eine Lanzenlänge, d.h. über 4 Meter. Für den Transport von Massengütern wurden jedoch die Wasserwege genutzt.
Mit der zunehmenden Besiedelung der Täler und dem Übergang vom Karren- zum schweren Wagenverkehr änderte sich das Fernstraßennetz durch Talstraßen, ausgeglichenere Linienführung und den Bau von Brücken. Der Brücken- und Straßenbau erscheint bereits in Quellen ab dem 10. Jahrhundert als wichtige und lokal wie überregional bedeutende Bauaufgabe der jeweils Herrschenden, die sich so wirtschaftlichen Zwängen wie allgemeineren Ansprüchen verpflichtet sahen. Um 1700 begann der Bau von »Kunststraßen« zuerst in Frankreich mit konvex aufgeschütteter Fahrbahn zwischen Randsteinen und seitlichen Abzugsgräben, um 1750 wurde hier der Unterbau mit Steinpackungen und Kiesausgleichsschicht eingeführt. 1741 entstand in Paris die erste technische Hochschule der Welt für Straßen- und Brückenbau. Der französische Straßenbau erreichte um 1810 seinen ersten Höhepunkt mit dem System der Militärstraßen Napoleons I., die Deutschland, Italien und Dalmatien durchzogen. Allgemein verhinderte noch die Macht der adligen Grundherren in den europäischen Ländern entsprechende staatliche Straßenbauten bis in die 2. Hälfte des 18. Jahrhunderts. Als Ausnahmen hiervon sind nur die Kaiserstraße von Triest nach Wien aus dem Jahre 1730 und die erste Staatsstraße in Preußen von Berlin nach Potsdam 1794 zu nennen.
Der Engländer MacAdam entwickelte seit etwa 1820 eine eigene Technik zur Befestigung von reinen Schotterstraßen. Der durch die Industrialisierung zunehmende Warenverkehr führte in der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts zu einem lebhaften Ausbau des Straßenwesens in den davon erfassten Ländern und Gebieten. Die Eisenbahn ließ jedoch die wirtschaftliche und strategische Bedeutung der Straßen seit 1850 wieder zurückgehen, bis die Modernisierung des Verkehrs und die Steigerung der Verkehrsdichte, der Lasten und der Geschwindigkeiten seit etwa 1925 einen neuen Aufschwung hervorrief. Es entstanden neue Straßenbautechniken auf der Grundlage von Beton, Bitumen und hoher Mechanisierung, Autobahnen in Stadt und Land sowie Verkehrsdifferenzierung vor allem in den Städten.
Landschaftsgestalterische Gesichtspunkte wurden erstmals im 18. Jahrhundert durch die Orientierung einzelner Fernstraßen auf große Schlossbauten wirksam, im 19. Jahrhundert durch die Ausrichtung auf Kirchtürme, besonders aber durch die Ausgestaltung zur Allee. Erst bei den Autobahnen der 1930er Jahre wurde die Straße als Freiraum, das Erlebnis der Landschaft von der Straße aus und die Straße als landschaftsgliederndes Element auch einer künstlerischen Gestaltung unterworfen.
Die städtische Straße hat trotz vieler Zusammenhänge mit dem Fernstraßenbau in technischer Hinsicht ihre eigene Geschichte. Sie bedurfte keiner so langen Entwicklung bis zu ihrer bewussten Erfassung als gestaltbarer Freiraum. Zwar blieben selbst in den Metropolen des alten Orients und der griechischen Antike die Nebenstraßen z. T. ungeachtete und meist unbefestigte Wohnstraßen, jedoch wurden die Hauptstraßen breiter und meist auch sorgfältiger angelegt. Die Stadtstraßen der Römer bestanden aus Fahrbahn und beiderseits erhöhten Gangbahnen in sorgfältiger Pflasterung, die Geschosshöhe der Häuser wurde in Bauordnungen festgelegt, ganze Passagen erhielten eine auf Ansicht berechnete Gestaltung, wobei die Hauptstraßen oft als gedeckte Säulengänge mit besonders gestalteten Kreuzungen (»quadrifrons«) ausgeführt wurden.
Im mittelalterlichen Europa bildete sich die städtische Straße als fest begrenzter Raum durch Verdichtung und Ausprägen einer Bauflucht zwischen dem 9. und 11. Jahrhundert heraus. Die zulässige Höhe der angrenzenden Bebauung betrug nach allgemeinem Landesrecht zwei Geschosse. Straßennamen entstanden erst seit dem 12. Jahrhundert. Als Gemeindeeigentum wurde die Straße bis ins 15. Jahrhundert als Werkstatt vor dem Haus und für das Aufschlagen der Verkaufsbuden genutzt. Sie war bei Schlechtwetter morastig und wurde daher ursprünglich durch Bohlenbeläge befestigt, dann mit einem Pflasterstreifen vor dem Haus. Der Ausgangspunkt für vollflächig befestigte Straßen war Paris, wo diese seit ca. 1200 hergestellt wurden. Erst im 15. Jahrhundert entstanden auch in anderen Metropolen Straßen, die vollflächig befestigt waren.
Als Marktstraße kann sich die Straße in den Dimensionen einem langgestreckten Platz annähern. Verkehrsgesichtspunkte und ästhetische Bedürfnisse führten zuerst im 13. Jahrhundert in Italien, in Deutschland seit dem 14. Jahrhundert zur Forderung nach »Freiheit der Gassen« (Einhaltung der Bauflucht, Verbot von straßenseitigen Anbauten und Kellertreppen, von Loggien und Erkern) und zur Bildung von Baukommissionen für die Einhaltung der baugesetzlichen und ästhetischen Vorschriften. Die Straßen des Mittelalters waren besonders in den allmählich gewachsenen Städten kleinräumig durch Krümmungen, Abknickungen und Versetzungen, anders hingegen in den Gründungsstätten des Hochmittelalters. In der Renaissance wurde ein geradliniges Straßennetz mit weiten Durchblicken und einheitlicher Architektur zu einem besonderen künstlerischen Wert (Betonung der Straßenschnittpunkte an städtebaulich wichtigen Stellen durch Obelisken, Brunnen und Denkmäler, wie z.B. beim Hauptstraßensystems Roms unter Papst Sixtus V. [1585-90]).
Die Orientierung von Straßen auf bedeutende Bauten wurde um die Mitte des 16. Jahrhunderts durch den italienischen Baumeister Palladio begonnen und im Barockstädtebau allgemein zur Regel (z.B. Versailles und Karlsruhe). Diese Zuordnung führte zur engsten Abstimmung zwischen Straße und Platz als Gliederungselemente des städtischen Raumes. Eine Bereicherung des städtischen Straßenbildes war die Einführung der Promenade und damit des Straßenbaumes im 17. Jahrhundert unter holländischem Einfluss. Im 19. Jahrhundert überwucherten Profitinteressen die künstlerischen Gestaltungsregeln, das Straßensystem wurde schematisch, die Straße selbst ein ungestalteter Rest zwischen Häuserblöcken.
Bedeutende Leistungen entstanden im Zusammenhang mit Stadtumgestaltungen (in Paris die Boulevards unter dem Einfluss Haussmanns; die Ringstraße in Wien). Erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde die Straße als Raum wiederentdeckt, jetzt aber nach funktionellen Anforderungen differenziert, den Geländebewegungen elastisch angepasst und ästhetisch gestaltet. Mit den 1920er Jahren begann die Auflösung der geschlossenen Straßen und Platzräume durch die Auffassung der Stadt als System freistehender und optisch miteinander korrespondierender Kuben. Trotzdem bleibt die Straße auch unter diesen Bedingungen als engste funktionierende Verbindung von Verkehrsraum, Verweilraum und Bebauung in vielfältiger Form bestehen (z.B. in Le Havre, Avenue Foch).
Bis 1924 war die Straße war nicht auf Kraftwagen eingestellt, zu dieser Zeit sind etwa 85 % der Landstraßen mit wassergebundenen Schotterdecken gebunden, auf Stadtstraßen findet man vorwiegend Klein- und Großpflasterdecken.
Ab 1924 nimmt der Kraftfahrzeugbestand deutlich zu. Es ergibt sich die Notwendigkeit, die Straßen dem Kraftfahrzeugverkehr anzupassen. Es wird eine Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau gegründet (»Stufa«). Man beginnt, die Landstraße »staubfrei« zu machen, d. h. mit leichten bituminösen Überzügen oder Oberflächenbehandlungen zu versehen. Weitere Entwicklungen sind:
• Tragschichten aus Setzpacklage mit Schotterausgleich,
• Betontragschicht und
• Entwicklung der ersten Mischanlage und Einbaugeräte.
Ab 1934 geht die »Stufa« in die Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen »FG« über. Ferner:
• Bau der ersten Autobahnen (fast ausschließlich mit Betondecken versehen),
• Versuche mit verschiedenen Dicken, Bewehrung, Verdübelung, unterschiedlichen Fugenabständen,
• Erste Versuche der Bodenverfestigung mit Zement und Teer,
• Bau schwerer Decken im bituminösen Straßenbau.
Ab 1952 beginnt eine neue Phase der Mechanisierung der Baustelle:
• Steigerung der Leistungsfähigkeit von Mischanlagen und Einbaugeräten,
• Einführung der Vibrationstechnik zur Verdichtung,
• maschineller Gussasphalteinbau,
• Bewegliche Fertiger auf Raupenfahrwerk für Walzasphalt.
Ab 1964 wird die Straßenbaustelle voll mechanisiert, z. B. Entwicklung von Gleitschalungsfertigern für den Betonstraßenbau. Im Deckenaufbau entstehen weitere Neuentwicklungen:
• Betondecke mit kurzen Platten.
• Versuchsweiser Einsatz von Wärmedämmschichten zur Frostsicherung.
1974 bis 1985:
• Die Neubauleistungen gehen zurück. Die Fragen der Erhaltung gewinnen neues Interesse, speziell durch die Aufgaben der Spurrinnenbeseitigung. Standardleistungskataloge, Organisationssysteme für die Straßenerhaltung und Wirtschaftlichkeitsberechnungen werden eingesetzt.
• Im bituminösen Straßenbau wird die Optimierung der Asphalte gesucht. Verschleiß tritt wegen des Verbotes der Spikes zurück. Jetzt werden standfeste und risssichere Asphalte verlangt. Leichte Konstruktionen und Oberflächenschutzschichten werden wieder häufiger verwendet.
• Die Betonbauweise wird wegen der Energiepreise wieder konkurrenzfähig. Die Gleitschalungsfertigung wird verbessert und auf zweischichtige Bauweise ausgedehnt.
• Die Methoden für die Wiederverwendung von Asphalt und von industriellen Abfallstoffen werden entwickelt.
• Die Pflasterbauweisen werden für verkehrsberuhigte Zonen in Städten wiederentdeckt.
• Insgesamt wird der Straßenbau weiter perfektioniert. Trotzdem ist die Berechnung der Lebensdauer und Verstärkung der Oberbauten wegen lückenhafter Kenntnis der Material- und Verkehrsdaten weiterhin unsicher.
• Lärmschutz, Gewässerschutz und Landschaftsbau werden umfangreiche Aufgabenbereiche beim Bau von Straßen.
Eine bedeutende Verbesserung der Wahrnehmung der Straße und der unmittelbar angrenzenden Bereiche ist mit der Einführung der Straßenbeleuchtung verbunden. Im 17. Jahrhundert begannen erste Versuche mit in Eisenkörben befestigten und brennenden Kienspänen, alternativ standen mancherorts Öllampen zur Verfügung. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts setzte sich mit der ersten Gasbeleuchtung diese Technik nach und nach durch. Erst in den 1970er Jahren schließlich wurde in Deutschland auch in ländlicheren Regionen die elektrische Straßenbeleuchtung zum Standard.
Die Wirkung der Straße als Raum ist abhängig von dem Verhältnis der Breite zur Höhe der seitlichen Begrenzung und von der überschaubaren Länge. Der italienische Baumeister Alberti (1404-1472) sowie Leonardo da Vinci hielten ein Verhältnis von Höhe zu Breite von 1:1 bis 1:1,2 für ideal. Im 18. Jahrhundert war für dieses Verhältnis 1:1,4 bis 1:2 üblich, heute wird ein Verhältnis von 1:3 als angenehm empfunden (z.B. Berlin, Straße „Unter den Linden“). Die Grenze für die optische Wirkung liegt bei einem Verhältnis von 1:6. Ein konkaves Straßenprofil (z.B. durch ansteigende seitliche Rasenstreifen) verstärkt den Raumeindruck, zu große Breiten (über 80 m) schwächen ihn ab.
Bei einem Verhältnis von Breite zu Länge wie 1:10 entsteht ein klarer Raumeindruck (z.B. Prag, Wenzelsplatz), bis 1:30 bleibt die räumliche Gestalt der Straße erfassbar, besonders wenn sie durch einen hervorragenden Bau abgeschlossen wird (z.B. Paris, Champs Elysées). Zu lange Straßen können durch Abknickungen und Krümmungen in ästhetisch wirksame Abschnitte unterteilt werden, wobei solche Gelenkpunkte günstige Standorte für einprägsame gesellschaftliche Bauwerke sind.
Ein konkaves Längsprofil unterstützt die Raumwirkung, bei konvexem Profil entstehen unangenehme Überschneidungen der Gebäude hinter dem Geländebruch, deren Wirkung durch eine Abknickung oder Straßenkreuzung abgeschwächt werden kann. Schnellstraßen, besonders als Hochstraßen, schaffen durch die Weite des überblickbaren Raumes häufig ein neues Verhältnis zur Stadtsilhouette, das bei der städtebaulichen Entwicklung zu berücksichtigen ist.
siehe auch:
- Asphalt
- Bitumen
- Brückenbau der Antike
- Chinesische Mauer
- Längsprofil
- Litfaßsäule
- Makadam
- Querneigung
- Querprofil
- Route 66
- Via Appia
- Viadukt
