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Golden Gate Bridge

Die »Golden Gate Bridge« in San Francisco zählt zu den wohl schönsten und bekanntesten Hängebrücken der Welt. Wer sie jedoch in ihrer vollen Schönheit betrachten möchte, muss allerdings früh aufstehen, denn meist hüllt der in der Bucht von San Francisco häufig vom Pazifik heranschleichende Nebel die Brücke spätestens ab 10 bis 11 Uhr vormittags ein.

Die ersten Vorschläge zum Bau einer Brücke von San Francisco zu den Marin Counties kamen von Joseph Baermann Strauss im Jahre 1917, jedoch fanden sich nicht genug Freunde hierfür. Einflussreiche Fährleute fürchteten um ihre Existenz, Militärs, Reeder und Kapitäne waren sicher, eine Brücke würde San Franciscos Hafen einschließen und von den wichtigen Schifffahrtsrouten abschneiden.

Zwölf Jahre später fand Strauss dann doch noch eine Mehrheit für den Bau der Golden Gate Bridge. Inzwischen hatte er auch seine ersten Entwürfe modifiziert, aus einer grobschlächtigen Auslegerbrücke war die elegante Hängekonstruktion geworden, die heute noch Poster und Werbefilme ziert. Die Arbeiten starteten 1933 mit dem North-Pier, wo die Ingenieure technisches Neuland betraten: Wegen der latenten Erdbebengefahr konnten die Fundamente nicht auf die felsige Küste aufgesetzt, sondern mussten tief in den Stein eingelassen werden. Noch anspruchsvoller war der Bau des South-Piers, der gut 365 Meter vom Ufer entfernt in 30 Meter tiefem Wasser gründet.

Damals Weltrekord waren schließlich die Pylone mit ihrer Höhe von 227 Metern. Auf ihnen lasten die Tragkabel, bestehend aus einer Unzahl von Einzeldrähten, die in den Ankerblocks aufgefächert und separat befestigt sind - ein Verfahren, dass schon Roebling junior bei der Brooklyn Bridge genutzt hatte. Die Fahrbahn schließlich hängt 70 Meter über der Wasseroberfläche. Bei starkem Wind kann sie sich bis zu drei Meter senken, ohne die Stabilität der Brücke zu gefährden.

Wie bei vielen anderen berühmten (und auch weniger berühmten) Bauten stieß auch dieses Vorhaben auf heftigen Widerstand. Manche fürchteten eine optische Verschandelung der schönen Natur, viele aber schreckten vor den Kosten des riesigen Bauwerks zurück, war doch damals die Nordseite der Bucht nur dünn besiedelt. Aus diesen Gründen nahm man an, dass die Brücke niemals verwirklicht werden würde. Die Skeptiker und Kritiker irrten alle, wie so oft!

»Die Brücke, die niemand würde bauen können [...], die niemand genehmigen und unterstützen wollte, für die es nicht genügend Verkehrsaufkommen geben würde, [...] die einen brutalen Eingriff in die landschaftliche Schönheit der Bucht darstellen würde, die nie und nimmer innerhalb des von mir veranschlagten Kostenrahmens von 27.165.000 Dollar zu erstellen wäre. Diese Brücke steht nun in ihrer vollen Pracht vor Ihnen.« So stand es in einem Bericht des Chefingenieurs Joseph Baermann Strauss am 28. Mai 1937 in der Zeitung »San Francisco Chronicle«. Mit Genugtuung schrieb sich Strauss seinen Ärger von der Seele, nachdem der amerikanische Präsident Franklin D. Roosevelt der Weltöffentlichkeit die Eröffnung der Golden Gate Bridge verkündet hatte.

Strauss bezog sich auf den langwierigen Entstehungsprozess der Buchtbrücke von San Francisco nach Oakland: Bereits 1844 war ein erster Entwurf entstanden, 1872 die Diskussion durch den Eisenbahnunternehmer Charles Crocker neu entfacht worden. Auch 1917 und 1921 hatte sich noch nichts Wesentliches geändert: Die Angst vor finanziellen Einbußen seitens der Fährunternehmen sowie statische Bedenken und ästhetische Zweifel blockierten nun einen Entwurf von Strauss. Man war weder von seinem Kostenvoranschlag überzeugt noch von seiner Idee, einen Fachwerkausleger mit einer abgehängten Seilbrücke zu kombinieren.

Die Gründung der halbstaatlichen Gesellschaft Golden Gate Bridge and Highway District (1928) sollte das Fortschreiten des Projekts sichern. Man zog Charles Alton Ellis hinzu, der die bis dahin als unrealisierbar geltende Konstruktion einer Hängebrücke mit einer Spannweite von 1.280 Metern rechnerisch bewies. Zudem wurden Strauss nun technische Berater und der Architekt Irving Foster Morrow zur Seite gestellt. Morrow nahm den gewaltigen Türmen im Stil des Art déco die Schwere, entwarf kontrastierend zur filigranen Stahlkonstruktion ausdrucksvolle Betonformationen als Widerlager für die Zugseile (die Tragseile wiegen schätzungsweise 25.000 Tonnen) und gab der Brücke die Farbe »International Orange«. Dazu Strauss: »Die Farbe erinnert an die Erdtöne des Grand Canyon und kontrastiert hervorragend mit den grünen Hügeln des Marin County, mit dem blauen Himmel und dem Wasser.« Damit gab Strauss die hervorragende Leistung Morrows indirekt zu - dessen Namen wusste er jedoch stets zu verschweigen. Niemals erwähnte er auch die Mitarbeiter, die die durch die Gezeiten und Stürme sich ergebenden, statischen Probleme lösten, so durch einen traditionellen Kofferdamm beim nördlichen Marin-Turm und durch einen massiven Fender beim südlichen, 34 Meter im Wasser stehenden San-Francisco-Pylon.

Strauss´ weitere Leistungen zeigte sich in der Verwendung eines Sicherheitsnetzes, das 19 Männern das Leben rettete, sowie in der Einschätzung der Baukosten und der verkehrstechnischen Bedeutung der zu ihrer Zeit mit 2.727 Metern längsten Brücke der Welt. Nicht unerwähnt bleiben darf weiterhin, dass Strauss dafür sorgte, dass alle Arbeiter eine Sonnebrille tragen mussten, um sich vor dem grellen Sonnenlicht zu schützen, zudem wurden sie regelmäßig ärztlich untersucht. Diese Überlegungen zur Arbeitsplatzsicherheit waren ihrer Zeit wohl weit voraus.

Am 27. Mai 1937 wurde eine auch heute noch schönsten und mit einer Spannweite von 1.280 Metern bei einer Gesamtlänge von 2.727 Metern damals auch die längste Hängebrücke der Welt eröffnet. Die Golden Gate Bridge hielt diesen Rekord 24 Jahre lang. Bis heute wurde sie nur von sechs anderen Brückenbauwerken überholt.

Dass die Golden Gate Bridge heute ein außerordentlich wichtiges Bauwerk darstellt und auch zahlreiche Touristen die Schönheit der eleganten Brücke tagtäglich bewundern, ist inzwischen unbestritten. In den 1990er Jahren überquerten jährlich 41 Millionen Kraftfahrzeuge die Brücke, was einem Tagesdurchschnitt von 118.000 Pendlern entspricht. In der Planungs- und Realisierungsphase eine undenkbar große Zahl!

siehe auch:
- Brooklyn Bridge
- Eisenkunstguss
- Firth of Forth
- Göltzschtalbrücke
- Hängebrücken
- Klappbrücken
- Brooklyn Bridge
- Roebling, John Augustus
- Roebling, Washington Augustus
- Severn Bridge
- Tay Bridge
- Viadukt